Powrót na Ostrów

Wszystko wskazuje na to, że szczeciński port będzie miał wreszcie terminal kontenerowy z prawdziwego zdarzenia, zamiast tymczasowej bazy, która – jak to prowizorki – okazała się niezwykle trwała.

O zbudowaniu takiego terminalu na Ostrowie Grabowskim mówiło się od bardzo dawna, ale dopiero kilka lat temu zaczęło się coś dziać, gdy zarząd portu połączył groblą wyspę z lądem, podwyższył tam poziom terenu, wybudował kawałek nowego nabrzeża, rampę ro-ro i część infrastruktury drogowej, doprowadził energię i kanalizację.

Dalszą część prac wykonać miał, ewentualnie, prywatny inwestor. I faktycznie, znalazł się taki, gdy operatorska spółka „Drobnica” Port Szczecin przeszła w 2007 r. w ręce przewoźnika kolejowego PCC Rail (w następstwie czego jej nazwa zmieniła się na PCC Port Szczecin). Nowy właściciel wygrał również przetarg na dzierżawę kilku hektarów terenów na Ostrowie Grabowskim, obok nabrzeża Fińskiego, położonego vis á vis obecnej bazy kontenerowej, zobowiązując się jednocześnie do przeniesienia tam, w ciągu 20 miesięcy, kontenerowej działalności przeładunkowej.

Na zajmowanych obecnie przez spółkę nabrzeżach, Czeskim i Słowackim, obsługiwana miała być drobnica konwencjonalna, w tym – tak jak dotychczas – papier i celuloza. Tego się jednak nie udało zrobić, gdyż spółka, na początku zeszłego roku, kolejny raz zmieniła właściciela, tym razem przechodząc w ręce logistycznego potentata, Deu tsche Bahn Schenker, przy okazji zmieniając nazwę na DB Port Szczecin. Nowym szefem terminalu został Mark Nauwelaers, poprzednio – wiceprezes spółki, a jeszcze wcześniej – właściciel, zlikwidowanego w sierpniu 2008 r., terminalu kontenerowego VGN w Świnoujściu.

Kolejne zmiany właścicieli najwyraźniej dobrze zrobiły portowej spółce, co widać gołym okiem: pojawił się tam nowy sprzęt, poprawiła się organizacja pracy, zmienił się nawet sam wygląd terminalu, w którym już dawno nie widziano takiego porządku. Wydatnie wzrosła wydajność usług przeładunkowych, nie tylko kontenerowych, co sprawia, że wśród klientów zmienia się opinia o terminalu, mocno zszargana za czasów „Drobnicy” (zdaniem nowego prezesa, spółka ta była źle zarządzana i miała „złą historię”).

Przede wszystkim jednak, coś się znów zaczęło dziać na Ostrowie Grabowskim: powstają tam nowe drogi, parkingi i torowiska, gotowych jest już 6 ha placów składowych dla kontenerów, a niebawem jeszcze ich przybędzie. Wraz z nową drogą, powstaje brama wjazdowa do terminalu, a w pobliżu spółka, własnym sumptem, buduje posterunek celny, by zapewnić sprawną obsługę ładunków przechodzących przez terminal.

Kosztem 4,9 mln euro, zakupione zostały 2 suwnice nabrzeżowe (STS) firmy Kockums, typu panamax. Będą to wprawdzie urządzenia z drugiej ręki, ale dzięki temu pojawią się w terminalu bardzo szybko, bo już na początku kwietnia. Terminalowi przybędzie także 4 do 8 suwnic placowych (RTG), które będą mogły piętrzyć pojemniki w pięciu warstwach (5+1). W tym roku nowy właściciel przeznaczy na różnego rodzaju inwestycje w terminalu 5,7 mln euro, a w następnym – kolejnych kilka.

uż w czerwcu, ruszyć mają, na nabrzeżu Fińskim, przeładunki, a w listopadzie oddawane będą na Ostrowie Grabowskim kolejne inwestycje nabrzeżowo-drogowo-placowe. Terminal będzie rozbudowywany fazami. Docelowo – jak mówi M. Nauwelaers – jego roczna zdolność przeładunkowa ma osiągnąć 200 tys. TEU (wydajność obecnej bazy to ok. 80 tys. TEU). Do nabrzeży spółki będą mogły dobijać statki o nośności do 30 tys. t i zanurzeniu 9,15 m, co w przypadku kontenerowców może oznaczać jednostki o pojemności do 1600 TEU.

Prezes terminalu jest przekonany, że zeszłoroczny spadek obrotów kontenerowych (52 721 TEU, wobec 61 940 w 2008 r.) już się nie powtórzy – i powróci on na ścieżkę dynamicznego wzrostu z lat ubiegłych DB Port Szczecin ma również zamiar intensywnie rozwijać inne, poza kontenerami, rodzaje przeładunków, przede wszystkim: papieru, celulozy i produktów stalowych. Niedawno, zawarty został kontrakt na obsługę, w tym roku, 130 tys. t fińskich wyrobów stalowych. Spodziewane są o połowę wyższe, niż w ub.r., przeładunki produktów drzewnych i celulozy.

Kolejne kontrakty są w trakcie negocjacji i podpisywania. Zdaniem M. Nauwelaersa, Szczecin ma wyjątkowo dogodne położenie tranzytowe, które należy wykorzystać. Jest z niego, jak z żadnego innego portu, najbliżej aż do pięciu stolic: Berlina, Pragi, Wiednia, Bratysławy i Budapesztu. Port ten stanowi najdogodniejszą bramę na szlaku ze Skandynawii do środkowej i wschodniej Europy i dalej – do Włoch. Samo tylko polskie zaplecze – o czym się rzadko pamięta – jest niemal równe pod względem obszaru i populacji temu, jakie łącznie posiadają: Austria, Czechy, Słowacja, Szwajcaria i Węgry.

Polskie koleje należą do największych w Europie. Szczecin, jako jedyny z polskich portów, ma dostęp do wielkiej sieci europejskich dróg śródlądowych i pobliskich niemieckich autostrad. Eastern Boomerang, obszar sięgający od polskiego wybrzeża po Węgry, może w najbliższej przyszłości stać się znaczącym konkurentem dla Blue Banana, obejmującego uprzemysłowione rejony Europy Zachodniej.

Wejście do spółki potężnego partnera sprawiło – jak twierdzi M. Nauwelaers – że szczeciński terminal ma szansę stać się naprawdę znaczącym węzłem kolejowo-morskim. – Naszym celem – mówi – jest obsługa ruchu na kierunku Północ – Południe. Dzięki Deutsche Bahn, terminal zyskał na czasie i pieniądzach. Firma ta daje nam również serwis kolejowy. Nikt jednak nie wykona za nas pozostałej pracy. Nie mamy innej drogi, jak poprawianie serwisu i przekonywanie naszych partnerów, że działamy tu coraz lepiej.

Maciej Borkowski

źródło: etransport.pl