Zdrowa konkurencja jest konieczna

Z dr. Ryszardem Strzyżewiczem, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, rozmawia Maciej Borkowski.
Ubiegły rok był dla gdańskiego portu lepszy, niż się tego można było spodziewać. Port, jako jedyny, osiągnął przyrost obrotów – i to po kilku latach spadków. Czy wyniki finansowe również były takie dobre?
– Mieliśmy i przyrost obrotów, i dobre wyniki finansowe. Były one chyba najlepsze od czasu powołania Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA.

– Co się złożyło na te wyniki?
– Parę rzeczy – także i korzystny kurs złotego, z którego to powodu usiłuje się niekiedy dezawuować nasze wyniki. Ponad 40% naszych przychodów otrzymujemy w dewizach: w euro, bądź dolarach – i niewątpliwie korzystny kurs nam sprzyjał. Bardzo istotny wpływ na wynik miała także redukcja kosztów naszego funkcjonowania. Do tych dobrych wyników przyczyniło się też ściągnięcie do portu operatorów, którzy w naszym imieniu (gdyż sami nie prowadzimy przecież działalności operatorskiej) obsługują klientów portu.

To jest to co, strategicznie, w długim okresie czasu, jest najważniejsze z punktu widzenia portu. Ważne, żeby ściągnąć tu takich partnerów, którzy nie tylko sprawnie potrafią dokonywać operacji przeładunkowych, ale mają bardzo dużą zdolność akwizycji ładunków. Może nie było to jeszcze specjalnie widoczne w ubiegłym roku, jednakże efekty tego już zaczynamy odczuwać. Podpisanie – w minionych latach – umowy z Deepwater Container Terminal (DCT) zaczęło już procentować, a jeszcze bardziej będzie owocowało w latach następnych. Jest to firma, która – poprzez swoich właścicieli – ma ogólnoświatowe powiązania. DCT zainteresował Gdańskiem Maersk, który zaczyna budować tu hub kontenerowy.

Modyfikując taryfę opłat portowych, preferującą zawijanie największych kontenerowych statków oceanicznych, ułatwiliśmy armatorowi Maersk Line utworzenie bezpośredniego połączenia Gdańska z portami Dalekiego Wschodu. Zasługą obecnego zarządu jest ściągnięcie takiego operatora, jak Sea-Invest. W perspektywie lat następnych, przyniesie to kolejną zwyżkę obrotów. Już w tym roku, jeżeli minister skarbu wyrazi zgodę na zawarcie umowy, w Rudoporcie i Porcie Północnym rozpocznie się inwestycja, na którą Sea-Invest wyda co najmniej 41 mln euro, a która zwiększy moc przeładunkową portu o co najmniej 8-10 mln t rocznie.

A jeśli koniunktura będzie sprzyjająca, to – znając możliwości Sea-Investu – nawet więcej. Inwestycja ta zostanie ukończona najpóźniej w ciągu 36 miesięcy. Sea-Invest ma tę przewagę nad funkcjonującymi tam, w dotychczasowym układzie właścicielskim, spółkami: Rudoport i Port Północny, że nie tylko jest w stanie unowocześnić działalność przeładunkową, czy dokończyć budowę pirsu Rudowego, ale ma również wielką zdolność akwizycji ładunków, w zasięgu europejskim i światowym.

– Na obszar rozdzielający tereny Rudoportu i Portu Północnego, na których ma powstać terminal Sea-Investu, ma zamiar wejść „klinem” Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych (PERN) „Przyjażń”. Czy nie utrudni to stworzenia z tych rozdzielonych części jednego, sprawnie działającego terminalu? Czy PERN musi wchodzić właśnie tam?
– PERN zamierza tam zbudować bazę zbiorników, o pojemności kilkuset tysięcy m3. Podłączy ją poprzez istniejącą infrastrukturę przesyłową z terminalem paliwowym, którego operatorem jest Naftoport, spółka córka PERN. Potencjał przeładunkowy tego terminalu, czyli trzydzieści kilka milionów ton rocznie, w zupełności zabezpieczy potrzeby tej inwestycji.

– A czy tego parku zbiorników nie można by zbudować gdzie indziej, np. na terenach Siarkopolu, który PERN także zamierza przejąć w najbliższym czasie? One
również są dogodnie położone w stosunku do tej infrastruktury przesyłowej?
– Z tego co wiemy wynika, że nie byłoby zgody miasta na wybudowanie tam tak dużych zbiorników, jakich potrzebuje PERN. Ponadto wydaje się, że nie byłoby to rozwiązanie optymalne z ekonomicznego punktu widzenia.

– Czy należy przez to rozumieć, że ta inwestycja w porcie miałaby nie zostać zrealizowana ze względów krajobrazowych?!
– Niezrealizowana na terenie, o którym pan wspomniał. Co nie znaczy, że niezrealizowana w ogóle. Rozmawialiśmy na ten temat równolegle z Sea-Investem i PERN. Była rozpatrywana możliwość skumulowania na jednym obszarze obsługi suchych ładunków masowych i odsunięcia bazy zbiorników dalej od linii brzegowej. PERN nie wyraził na to zgody. W naszym statucie jest zapis, że mamy także dbać o energetyczne bezpieczeństwo państwa, ale PERN jest tu spółką wiodącą.

– Czy nie jest to tak, jak w powiedzeniu, że „co jest dobre dla Standard Oil, jest dobre dla Stanów Zjednoczonych”? Tworzenie monopolu dla PERN wcale nie musi być korzystne dla bezpieczeństwa energetycznego państwa.
– Kwestia ta wykracza poza kompetencje zarządu portu. Rozmawiając o Centrum Przeładunku Ładunków Masowych Suchych z Sea-Investem, uzgodniliśmy, że obydwa terminale, tj. Port Północny i Rudoport, zostaną połączone taśmociągami, co pozwoli na stworzenie jednego terminalu, przeznaczonego do obsługi tych ładunków w eksporcie i w imporcie.

Ulokowana między nimi baza zbiorników PERN będzie dokończeniem budowy terminalu przeładunku paliw płynnych. W pierwotnych planach budowy Portu Północnego, o których wspominał w rozmowie ze mną prof. Witold Andruszkiewicz, przewidywano, że ma tam powstać taka baza. Wtedy jej budowę zablokowano, bo jej powstanie groziłoby zbytnim uniezależnieniem się Polski od ówczesnych „suwerenów”. Zbiorniki te są zatem kontynuacją tych historycznych planów.

– Jeśli już mowa o wykorzystywaniu terenów portowych: co pan sądzi o planach lokalizacji elektrowni na tych terenach?
– Jako port, bylibyśmy tym zainteresowani. Sugeruje się nam nawet, że powinniśmy być zainteresowani elektrownią węglową, bo taka wygeneruje nam przeładunki. Co do tego nie mamy wątpliwości. Ale mamy też świadomość, że każda elektrownia węglowa, która powstanie w tej części Polski, jeśli opierałaby się na węglu importowanym drogą morską, to i tak będzie go sprowadzać przez nasz port. Czy elektrownia ta będzie w naszych granicach, zaraz za nimi, czy

40-50 km dalej – nic to nie zmieni. Elektrownia byłaby dla nas ważna jednak z innych względów: nasz port nie generował dotąd wielkiego zapotrzebowania na usługi logistyczne, których potrzebują ładunki drobnicowe, a nie masowe. Elektrownia, której wartość – w zależności od rodzaju (gazowa czy węglowa) – szacuje się na 3-7 mld zł, mogłaby być „zaczynem” tworzenia centrum przemysłowo-logistycznego na bezpośrednim zapleczu portu, gdzie trafiałyby ładunki w celu dalszego przetworzenia. Poza wartością dodaną, zyskalibyśmy dla miasta nowe miejsca pracy.

– A jak port gdański zamierza reagować na zmniejszenie tranzytu ropy, które od pewnego już czasu zapowiadają Rosjanie?
– Jako zarząd portu, na wielkość przeładunku ropy nie mamy wpływu. To raczej będzie w gestii PERN i Lotosu oraz Orlenu. Jesteśmy tu tylko węzłem przeładunkowym. Ale współpraca z Rosjanami mogłaby nam przynosić wymierne korzyści.

Kiedyś powstał pomysł, zdaje się autorstwa Łukoilu, żeby w porcie gdańskim. Rosjanie zbudowali zbiorniki, które służyłyby do morskiego tranzytu ich ropy. Projekt ten został zablokowany, ale PERN, po wybudowaniu swojej bazy, mógłby go w istocie realizować.

– Kiedy to było?
– Za poprzedniego zarządu portu. Sądzę, że odpowiedzią na to zapotrzebowanie Rosjan jest m.in. budowa bazy PERN. Pytanie: czy Rosjanie, którzy sami zamierzali być operatorami takiej bazy, będą się chcieli z PERN dogadać? Obiektywne warunki, czyli zimowe zalodzenie w rosyjskich portach, a więc potrzeba takiej bazy, nadal istnieją. My, jako port, nie jesteśmy tu partnerami handlowymi dla Rosjan. Istnieniem takiej bazy jesteśmy jednak zainteresowani.

– Słyszałem o podobnej propozycji ze strony Finów, którzy chcieli w gdańskim porcie stworzyć taki hub, dla rudy wydobywanej w rejonie Zatoki Botnickiej. Propozycja ta została wtedy, przez jeden z poprzednich zarządów portu, odrzucona, z argumentacją, że w Gdańsku nie ma ku temu warunków, choć był przecież niedokończony i niewykorzystywany pirs Rudowy.
– Tworzy się nam w Gdańsku hub kontenerowy. Za 2-3 lata, będziemy mieli hub masowy, zanosi się też na paliwowy… Jest jeszcze, przylegający do Rudoportu, teren „Europortu”, o którego odzyskanie się staramy...

– Jak przedstawia się sprawa odzyskania tych terenów?
– Działy się z nimi dziwne rzeczy. „Europort” nigdy tej inwestycji nie zrealizował. Co więcej, nigdy nam, jako zarządowi portu, nie zapłacił nawet złotówki czynszu. Uruchomiliśmy procedurę ogłoszenia upadłości „Europortu”. Miesiąc temu, złożyliśmy wniosek do sądu. Jeżeli zostanie ogłoszona upadłość tej spółki, będziemy rozmawiali o uregulowaniu naszych stosunków z jej syndykiem. Przypuszczam, że w ciągu miesiąca sąd powinien podjąć decyzję. Przesłanki do ogłoszenia upadłości „Europortu” są tak ewidentne, że trudno o mocniejsze. Po odzyskaniu tego terenu, zaczniemy szukać efektywnego operatora.

– Niedawno, na łamach „Namiarów”, prezes Deepwater Container Terminal dał wyraz przekonaniu, że istniejący w porcie Gdański Terminal Kontenerowy uprawia nieuczciwą konkurencję wobec DCT. Co sądzi o tym zarząd portu?
– Konkurencja istnieje między portami, ale także i wewnątrz portów – między firmami operatorskimi. Dotyczy to także relacji GTK – DCT. Jeżeli GTK będzie się opłacała obsługa np. statków dowozowych i porozumie się z ich armatorami co do zasad dalszej współpracy – to czemu nie miałby działać?

Jeżeli DCT stworzy tak silną konkurencję, że obsługa kontenerów na nabrzeżu Szczecińskim przestanie się opłacać – to trudno. Zdrowa konkurencja jest konieczna. Sami tworzymy taką wewnątrzportową konkurencję, ściągając „agresywnych” (w dobrym tego słowa znaczeniu) operatorów, którzy będą generować ładunki i pomagać nam w rozwoju portu.

– Dziękuję za rozmowę.

Maciej Borkowski

źródło:etransport.pl