PGT: Problem z pieniędzmi na drogi

Nie jest tak dobrze, jak twierdzi ministerstwo. Kierowanie resortem infrastruktury w Polsce to stąpanie po polu minowym.

Za stan, utrzymanie, modernizację i budowę sieci drogowej odpowiada minister, a przecież infrastruktura drogowa to efekt wieloletnich zaniedbań i zaniechań, braku dobrego prawa, rynku wykonawstwa, a przede wszystkim pieniędzy, pieniędzy i jeszcze raz pieniędzy.

Powszechnie, jako główną barierę w procesach modernizacji kraju, ekonomicznej konkurencyjności oraz społecznych oczekiwań i kosztów, wskazuje się infrastrukturę. Przez lata jednak wygrywała logika: za brak 50 czy 100 km drogi nikt rządu nie obali, podczas gdy hutnicy, stoczniowcy, lekarze i nauczyciele już tak.

Inwestycje drogowe są bardzo wrażliwe na gospodarczą koniunkturę, a w polskich warunkach pierwsze 2 - 3 lata rządów każdego ministra polegają na weryfikacji prac poprzedników. „Efekt odłożonego przecięcia wstęgi”, przy często nieporównywalnych warunkach zewnętrznych (sytuacja budżetowa, koszt pieniądza na europejskim rynku finansowym, protesty społeczne itp.) utrudnia dokonanie rzetelnej, syntetycznej oceny.

Dokonania legislacyjne. Najważniejsze związane są z uporządkowaniem stanu prawnego, usprawniającego procesy inwestycyjne. Zmieniono „specustawę” drogową i rozszerzono zasady jej działania na inne obszary infrastruktury. Dzięki temu skrócono proces realizacji inwestycji, a nieruchomości pod budowę są sprawniej pozyskiwane. Decyzje o ustaleniu lokalizacji drogi i o pozwoleniu na budowę zastąpiła jedna, o zezwoleniu na realizację inwestycji. Uregulowano też kwestię tzw. słusznego odszkodowania.

Wprowadzono nowe możliwości prawne realizacji inwestycji. Ustawa o koncesji na roboty budowlane lub usługi pozwala prywatnym przedsiębiorcom włączyć się do realizacji inwestycji gminnych (budowa mostów i wiaduktów) i do zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury komunalnej. Znowelizowano martwą ustawę o partnerstwie publiczno-prywatnym i zmieniono zapisy w prawie zamówień publicznych.

Wdrożono zmiany w ustawach z zakresu środowiska i udziale społeczeństwa w procesie przygotowania i realizacji inwestycji, tak aby inwestycje infrastrukturalne spełniały wymagania UE, co likwiduje ryzyko utraty środków unijnych. W trybie kryzysowym, w 2009 r., dokonano zmian w funkcjonowaniu KFD i zwiększono jego możliwości w pozyskiwaniu środków, poprzez emisję obligacji na nowych warunkach.

Legislatorzy resortowi i rządowi nie ustrzegli się jednak błędów i braku rozpoznania finansowego rynku, o czym świadczy fakt, że w ciągu kilku miesięcy dokonywano kilku nowelizacji. Dlatego dopiero pod koniec drugiego roku rządów koalicji PO-PSL uporządkowano system formalno-prawny procesu inwestycyjnego na polskich drogach.

Realizacja procesów inwestycyjnych. Po uporządkowaniu prawa nastąpiła zdecydowana poprawa w realizacji planu. Poprzednia ekipa zrealizowała (w ujęciu rzeczowym i w zakładanych terminach) plany w około 30%, ekipa Cezarego Grabarczyka – w 50%.W związku z kryzysem finansowym Cezary Grabarczyk nie tylko dał się ograć ministrowi finansów (w styczniu 2009 r. zdjęto z wydatków budżetowych 10 mld zł), ale resort obarczono też obowiązkiem budowy nowego źródła finansowania inwestycji drogowych poprzez emisję obligacji i kredyty zaciągane przez KFD.

Zatarcie wyraźnego podziału: rząd z premierem i ministrem finansów odpowiada za wysokość i dostępność środków finansowych na budowę dróg, a minister infrastruktury za ich wykorzystanie, przygotowanie i realizację inwestycji, spowolniło na pół roku prace przygotowawcze i będzie miało poważny wpływ na płynność procesów inwestycyjnych w następnych latach.

Minister Grabarczyk, w ramach solidarności rządowej, nie zabezpieczył odpowiednich środków na I półrocze 2009 r., co spowodowało narastanie zatorów płatniczych w relacjach państwowy inwestor – wykonawcy – podwykonawcy. Niepotrzebnie też zezwolił na realizację wsparcia dla dróg samorządowych przez administrację.

Działania na tych drogach powinny być koordynowane poprzez wsparcie budżetowe przez ministra infrastruktury, za pośrednictwem KFD. Tym bardziej, że w KFD można było zastosować moją propozycję budowy wieloletniego programu opartego o nieoprocentowaną pożyczkę spłacaną w pięciu corocznych ratach, pozwalających na wsparcie w pierwszym roku na poziomie przynajmniej 2 mld i wzrost o co najmniej dodatkowe pół miliarda w kolejnych latach.

Poważnym błędem w 2009 r. było (względy finansowe) zmniejszenie programu odnów i rehabilitacji nawierzchni, co przełoży się na stan bezpieczeństwa, zwiększenie wydatków w przyszłości i ograniczenie zakresu prac dla małych i średnich firm drogowych. Zwiększenie udziału w budowie autostrad w systemie PPP, podyktowane skromnymi możliwościami finansowymi państwa, znacząco obciąży przyszłe wydatki KFD obsługą zaciągniętych kredytów i emisja obligacji.

Pamiętajmy też o obciążeniu KFD zwrotem dla koncesjonariuszy utraconych dochodów za bezpłatny wjazd tirów. Milczenie na ten temat to wielki błąd ministra, bowiem już wkrótce opinia publiczna będzie zbulwersowana tym, jak dużo środków, z opłaty paliwowej i akcyzy pobieranych na budowanie dróg, idzie na pozainwestycyjne wydatki.

Mamy zdecydowany postęp w budowie infrastruktury drogowej, jednak występują poważne opóźnienia w stosunku do programu z początku 2008 r. Jego realizacja odbywa się w oparciu o środki UE, uzupełniane zaciąganymi kredytami i emisją obligacji. Program więc, z roku na rok, napotykać będzie (szczególnie po 2012 r.) na coraz większe problemy w jego finansowaniu (wyczerpywanie się środków z unijnej perspektywy unijnej 2007 - 2013 i wysokie obciążenie KFD spłatami zaciągniętych zobowiązań)

Janusz Piechociński

źródło: etransport.pl