www.paszek-michal.pl.tl - witaj! Zaloguj się, by sprawdzić wiadomości.
Forum www.paszek-michal.pl.tl  Strona Główna                    FAQ
                Szukaj
             Użytkownicy
          Grupy
       Galerie
    Rejestracja
Zaloguj
Masa razy moc
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.paszek-michal.pl.tl Strona Główna -> Newsy
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
behemoth
Administrator
PostWysłany:


Dołączył: 05 Kwi 2009

Posty: 900
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 4 razy
Ostrzeżeń: 0/10
Skąd: Jastrzębie-Zdrój
Płeć: Mężczyzna

Czy 150 ton waży w Ameryce tyle samo, co w Europie? Zdrowy rozsądek podpowiada, że tak. Wbrew temu, co widzą oczy.

Oglądając ciężarówki, jakie służą do holowania tak ciężkich ładunków, można odnieść wrażenie, że w Stanach tony są jakby masywniejsze. Wóz z Europy wygląda przy amerykańskim trucku anemicznie. Przód płaski jak w autobusie, nijak się ma do potęgi chromowanej maski, nieubłaganej sztaby lśniącego zderzaka i dwu luf rur wydechowych wycelowanych w niebo. Pozory jednak często mylą, a najlepiej wiedzą to ludzie z firm, które prowadzą interesy po obu stronach Atlantyku.

Odpowiednikiem Mercedesa w Stanach jest Freighliner i Western Star, DAF-a – Kenworth i Peterbilt, a Volvo – …Volvo, lecz nieco inne oraz Mack, przejęty przez Szwedów wraz z ciężarówkowym oddziałem Renault. Bez pary są Iveco, Scania i MAN, a w Ameryce – International. Przeszkodą w swobodnym przepływie ciężarówek między kontynentami są zróżnicowane warunki eksploatacji, przepisy oraz przyzwyczajenia i upodobnia nabywców. Konstruktorzy w Europie i Ameryce mają inne priorytety. Pojazdy do transportu ładunków ponadgabarytowych to jaskrawy przykład.

ZWARTE I UPARTE
Wygląd to tylko wierzchołek góry lodowej, ale zacznijmy od niego. Europejskie ciężarówki powszechnie korzystają z kabin nad silnikiem. Można by sądzić, że w ciągniku do ładunków nietypowych da się bez skrępowania zamontować silnik z przodu, gdzie będzie miał więcej miejsca. Ze wszystkimi tego pozytywnymi konsekwencjami. Wszak samochód będzie holował ładunek, który i tak przekracza wymiarami obowiązujące ograniczenia. Nic z tego! Żaden producent nie będzie zawracał sobie głowy inwestowaniem w projekt specjalnej wersji ciężarówki, jaka znajduje kilkunastu nabywców w ciągu roku.

Na ogół stosuje się kabiny największe z dostępnych. To kwestia komfortu, wizerunku i… ceny! Duże ładunki zwykle spędzają w podróży dużo czasu. Nawet jeśli nie jadą daleko, mogą podróżować bardzo powoli. Jazda w żółwim tempie z uwagą napiętą jak postronek bardzo męczy. Tak czy inaczej miejsce do spania przydaje się. Schowki też się nie marnują. Imponujący wygląd zapowiada moc, drzemiącą pod podłogą. Biorąc natomiast pod uwagę koszt całego, specjalistycznego ciągnika, duża kabina jest małym wydatkiem.

Silniki należą do najmocniejszych, spośród stosowanych przez producentów. Króluje Volvo, które ma rzędową „szóstkę” o mocy 700 KM. Paradoksalnie, akurat ta firma nie oferuje pojazdów do najcięższych zastosowań. Niemniej czteroosiowy ciągnik skrojony na miarę szwedzkich przepisów dobrze się nadaje do transportu ponadgabarytów. Może tworzyć zestawy o dmc do 100 ton. Drugi, co do mocy MAN TGX 41.680 ma 680-konną widlastą ósemkę i powstaje w austriackim zakładzie koncernu w Wiedniu (dawny ÖAF), zajmującym się pojazdami nietypowymi.

Mercedes-Benz Actros SLT również wyposażony jest w silnik V8, lecz o nieco niższej mocy 653 KM. Budowany jest we współpracy z fi rmą Titan. Obie niemieckie ciężarówki mogą holować zestawy o dmc do 250 ton. Takimi samymi możliwościami legitymują się czteroosiowe ciągniki Scanii (620 KM) i Iveco (560 KM). Włoski ciągnik powstaje w należącej do koncernu spółce Astra Sivi. DAF XF105 FTM ma silnik o mocy 510 KM i może tworzyć zestawy o dmc do 125 t. Rolę ciężkiego ciągnika pełni w gamie Renault budowlany Kerax 6×4 z silnikiem o mocy 500 KM, mogący pracować w zestawie o dmc do 120 t. Jak widać oferta producentów jest różnorodna. Każdy z nich proponuje przynajmniej „lekki” pojazd do przewozu najbardziej typowych „gabarytów”, np. maszyn budowlanych czy rolniczych.

O ile silniki są całkiem zwyczajne, wzięte wprost z linii montażowej, to układ przeniesienia napędu już nie. A przynajmniej nie zawsze. Jako łącznik między tysiącami niutonometrów momentu obrotowego, a setkami ton ładunku jest narażony na szczególne obciążenie. Zwłaszcza przy ruszaniu. Dlatego konstruktorzy dążą do złagodzenia owego „pierwszego kontaktu”.Służy do tego przekładnia hydrokinetyczna zamontowana między silnikiem, a typową skrzynką biegów. Wzmacnia moment obrotowy dostępny przy ruszaniu i zapobiega przeciążeniu układu napędowego. Gdy prędkości obrotowe wału korbowego silnika i wałka sprzęgłowego skrzynki biegów wyrównują się, załącza się zwyczajne sprzęgło. Zapobiega ono powstawaniu strat, wynikających z pośrednictwa przekładni hydrokinetycznej.

Tego typu „mechaniczno-automatyczne” przekładnie są dostępne jako gotowe do montażu zespoły. Europejscy producenci stosują w ciągnikach balastowych skrzynie ZF Transmatic. Korzystają z nich MAN, Iveco i Scania. Przy czym Szwedzi i Włosi używają zespołu składającego się z przekładni hydrokinetycznej i manualnej skrzyni 16-biegowej, a MAN wykorzystuje zautomatyzowaną 12-biegową.

Mercedes wypracował własne rozwiązanie, korzystając z pomocy firmy Voith. Jest to sprzęgło hydrokinetyczne, w którym wielkość przenoszonego momentu obrotowego zależy od ilości oleju między kołem pompującym, a turbinowym „odbierającym napęd”. Ilość oleju regulowana jest przez pompę. Ponadto, tak jak w przekładni ZF, można we właściwym momencie „na sztywno” połączyć silnik ze skrzynią biegów. Mercedes ma zautomatyzowaną skrzynkę PowerShift, przystosowaną do pracy w pojeździe do transportu ciężkich ładunków. Przekładnia Mercedesa jest lżejsza niż rozwiązanie ZF i może przenosić wyższy moment obrotowy, przekraczający 3000 Nm. ZF Transmatic WSK 440 stosowana przez konkurentów wytrzymuje najwyżej 2700 Nm „na wejściu”.

Pozostałe firmy polegają na typowych rozwiązaniach. I tak: DAF korzysta z manualnej 16-biegowej firmy ZF lub zautomatyzowanej, 12-biegowej skrzynki AS-Tronic; Volvo z własnej, udoskonalonej w ubiegłym roku, także 12-biegowej I-Shift, natomiast Renault – manualnej, 16-biegowej ZF.
W tak ciężkich i powolnych pojazdach, problemem jest chłodzenie silnika, a także przekładni hydrokinetycznej – o ile jest zamontowana. Dlatego układ chłodzenia jest rozbudowany i często jego elementy: chłodnice z wentylatorami wędrują za kabinę. Tam też mieści się wszystko to, na co nie starczyło miejsca na ramie: zbiornik paliwa, AdBlue oraz zbiorniki sprężonego powietrza i układu hydraulicznego.

Ciężkie ciągniki mają bowiem zwykle cztery osie, z których dwie są napędzane, a co najmniej jedna kierowana. Druga oś najczęściej jest unoszona, co pozwala w razie potrzeby dociążyć osie napędzane, a przy innej okazji oszczędzić na kosztach eksploatacji.Do wyposażenia należy siodło, które można przesuwać wzdłuż ramy pojazdu, a nierzadko również sprzęg do przyczepy. Niekiedy podobny sprzęg montuje się z przodu, co pozwala łączyć ciągniki w zespół pojazdów do holowania wyjątkowo masywnych ładunków.

DROGOWE I TERENOWE
Przy próbie porównania ciężkich ciągników, sprawa wikła się już w momencie dobierania amerykańskich odpowiedników europejskich pojazdów. Stosowane tam pojęcie „heavy haul” (czyli ciężki transport) odnosi się tyleż do masy ładunku, co warunków terenowych, w jakich odbywa się jazda. Ciężarówki tej kategorii zwykle są przystosowane do poruszania się po złych drogach. Można wyróżnić samochody lżejsze, niewiele odbiegające od autostradowych trucków oraz ciężkie maszyny, które same często miewają nienormatywne wymiary. Amerykanie wolą definiować ciężarówki raczej przez ich zastosowanie, a nie dmc. Dlatego samochody służące do przewozu bardzo ciężkich ładunków można znaleźć zarówno wśród pojazdów budowlanych, jak i pracujących w lesie czy na polu naftowym.

Charakterystyczną cechą amerykańskich ciężkich ciągników jest ich podobieństwo do innych typowych tam ciężarówek. Ich budowa zależy znacznie od producenta, ale jeszcze bardziej od nabywcy. Paradoks polega na tym, że choć różne marki korzystają z tych samych zespołów: silników, skrzyń biegów, układów hamulcowych, to niełatwo spotkać na drodze dwie takie same ciężarówki. Dysponując szeregiem opcji, klienci budują samochody ściśle odpowiadające ich potrzebom.

Pewne reguły obowiązują jednak powszechnie. Silnik montowany jest niemal zawsze przed kabiną. Do wyjątków należy Kenworth K500, łączący tradycyjne, terenowe podwozie z szoferką DAF-a XF105. Dobrą stroną kabiny klasycznej jest znakomity dostęp do silnika, ułatwione chłodzenie, a także wyższy poziom bezpieczeństwa kierowcy. Złe to pogorszona widoczność oraz większa długość pojazdu. Receptą na tę pierwszą przypadłość są pokrywy silnika ukośnie opadające w przód, jakie są oferowane obok tradycyjnych.

Długość pojazdu właściwie nie ma znaczenia, poza momentami, gdy trzeba wykonać ciasny skręt. Komu zależy na zwrotności, może zamówić przednią oś przesuniętą w głąb pojazdu (set-back axle). Duży kąt skrętu kół, sięgający 40 stopni jest dla producenta powodem do dumy. Ci, dla których ważny jest niski nacisk na oś, mogą wybrać wersję z osią położoną tradycyjnie, tuż za zderzakiem (set-forward axle). W samochodach do ciężkiego transportu stosuje się zwykle krótkie kabiny. Przynajmniej wtedy, gdy takie przewozy stanowią główne lub jedyne zadanie ciągnika.

Najprostsze ciężarówki mają trzy osie w układzie 6×4. Te do zadań specjalnych mogą mieć napęd 6×6, 8×4, 8×8 czy nawet 10×6. Z tyłu mogą być dwie osie (tandem axle) lub trzy (tridem axle). Jeśli dwie osie są z przodu – obie są kierowane. Układ taki nazywa się „twin-steer”. Zawieszenie, do wyboru, mechaniczne lub pneumatyczne. W ciężkich pojazdach zwykle jest dość wysokie i ma duży skok.

Budowa ramy jest dostosowywana do warunków eksploatacji. Kenworth stosuje w typowych modelach ramę z podłużnicami stalowymi i aluminiowymi poprzeczkami. Ciężarówki do ciężkiej pracy mają ramy w całości stalowe. Nierzadko są one dodatkowo wzmocnione profilami wewnątrz i na zewnątrz tak, że podłużnice składają się nawet z czterech warstw. Wyznacznikiem jakości konstrukcji jest nie tylko takie położenie zbiorników i akumulatorów, aby je uchronić przed uszkodzeniem podczas jazdy w trudnym terenie, ale również staranny montaż przewodów. Są umocowane wewnątrz podłużnic tak, aby pod wpływem wstrząsów czy wibracji nie poluzowały się.

Dla Amerykanów bardzo ważna jest niska masa własna ciężarówki. Oszczędzają, gdzie to tylko możliwe. Szoferki często mają aluminiowe poszycie, jak w Kenworth’ach, lub wykonane są w całości z aluminium, jak w Peterbiltach. Wyjątkiem są kabiny Western Star, które są samonośną konstrukcją z wytłoczek stalowych, zespawanych ze sobą. Pokrywa silnika wraz z błotnikami to na ogół jeden element z tworzywa sztucznego. Czasem z tworzywa jest również dach. Ściśle dopasowane drzwi, umocowane na zawiasach taśmowych, stanowią element wzmacniający konstrukcję. Ze stopów lekkich wykonane są zbiorniki, schodki czy zderzaki.

Układ napędowy kompletowany jest z zespołów dostępnych na rynku, pochodzących od renomowanych producentów. Bierze się gotowy produkt, o wymaganych parametrach i nie ma dyskusji. Często powodem wyboru takiego, a nie innego silnika jest bliskość zaprzyjaźnionego serwisu czy skuteczność handlowca. Uniwersalnymi dostawcami silników są Caterpillar, Cummins i Detroit Diesel, natomiast skrzyń biegów: Allison i Eaton Fuller. Z racji powiązań kapitałowych Freightliner stosuje w wybranych modelach silniki Mercedesa, a Volvo oczywiście Volvo.

Jedynym producentem, który samodzielnie produkuje komplet zespołów z własnymi silnikami i skrzyniami biegów włącznie jest Mack. Niemniej z racji związku ze szwedzkim producentem stosowane od 2007 r. silniki serii MP są blisko spokrewnione z jednostkami Volvo. Najnowszy silnik MP10 z ciężkiego modelu Titan jest zmodyfikowaną, sześciocylindrową jednostką znaną z Volvo FH16. Globalizacja, co robić…

W ciężkich pojazdach montowane są jednostki o mocy przekraczającej 600 KM. Chłodzenie nie jest problemem. Po pierwsze z racji położenia silnika, po wtóre ponieważ wielkość chłodnicy można dobrać do potrzeb. Jest to jedna z opcji. W układzie przeniesienia napędu stosuje się zwykłe skrzynki manualne (do niedawna powszechne były skrzynie bez synchronizatorów – proste i lekkie), a do wyjątkowo ciężkich zastosowań – klasyczne „automaty”. Od kilku lat, tak jak w Europie rozpowszechniają się skrzynie zautomatyzowane. Odpowiednie skrzynie rozdzielcze, mosty napędowe, osie ze zwolnicami są w zasięgu ręki.

Wśród ciężarówek, które producenci polecają do transportu ponadgabarytów są: Freightliner Coronado, International PayStar, Kenworth T800, Mack Titan, Peterbilt 367. Wystarczy tylko odpowiednio je sobie „zbudować”. Specjalistą od ciężkich pojazdów jest kanadyjski Western Star. Kenworth ma do superciężkich zadań serię ciężarówek C500. Obie firmy traktują swoich klientów bardzo indywidualnie, nawet jak na amerykańskie standardy.

Niezwykłą ciężarówką jest Kenworth W900. Produkowany od 1963 r. i wielokrotnie modernizowany wypracował sobie pozycję klasyka. Poruszając się w ramach tylko tego jednego modelu, można skompletować luksusowy, autostradowy ciągnik siodłowy, wieloosiową wywrotkę czy betoniarkę lub ciężki pojazd do transportu ładunków ponadgabarytowych. Do wyboru jest sześć rodzajów ram, o zróżnicowanej sztywności. Rozstaw osi można dopasowywać w odstępach jednego cala.

MICHAŁ KIJ

Więcej przeczytasz w Auto Transporcie nr 2/2010


źródło: etransport.pl


Post został pochwalony 0 razy
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum www.paszek-michal.pl.tl Strona Główna -> Newsy Wszystkie czasy w strefie CET (Europa)
Strona 1 z 1

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach



fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo

Programosy

Regulamin